Les fluctuations du frets maritimes ont été au centre de l’attention il y a tout juste un an, lorsque les tarifs d’un conteneur ont atteint la somme vertigineuse de 15 000 $. Cette augmentation massive a été difficile à supporter pour de nombreux acteurs du secteur, mais ce qui est tout aussi remarquable est le retour rapide aux niveaux initiaux de 1 500 $, qui a été atteint après seulement un an. Cette baisse rapide a suscité de nombreuses réflexions et interrogations sur les facteurs économiques et de marché qui ont contribué à ce phénomène.
Étant donné que la demande de volume d’expédition a de nouveau diminué à l’été 2022, les taux de fret ont également baissé à partir d’août. Maintenant, les concessionnaires ont du mal à vendre les marchandises en stock les plus chères avec une baisse générale de la demande et une inflation croissante malgré une concurrence moins chère.
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Les compagnies maritimes ont actuellement si peu de navires en service qu’elles préfèrent faire le tour du cap de Bonne-Espérance plutôt que de traverser le canal de Suez. Dans le même temps, la flexibilité diminue également : alors que par le passé l’un ou l’autre conteneur pouvait souvent être accueilli à court terme, la période d’enregistrement des marchandises dans les ports américains se termine désormais environ quatre jours avant le départ.
À l’avenir, les objectifs climatiques devraient également entraîner une réduction des vitesses de conduite, comme l’a expliqué Jens Roemer (FIATA) aux participants de la journée allemande du commerce extérieur GD Holz en mars 2023. Bien que les nouveaux navires aient déjà la possibilité d’utiliser différents systèmes énergétiques , l’infrastructure des réservoirs dans les ports laisse encore beaucoup à désirer. Une vitesse de conduite réduite est une mesure simple pour réduire les émissions. Roemer anticipe également des grèves de dockers aux États-Unis, leurs contrats arrivant à expiration cette année. Après tout : depuis que les ports américains ont été surchargés il y a deux ans, le canal de Panama a été élargi, ce qui peut apporter un certain soulagement.
On ne sait pas encore quels seront les effets de la dissolution de la coopération d’utilisation des navires 2M entre Maersk et MSC sur le fret maritime. Cependant, les deux grandes compagnies maritimes se développent stratégiquement dans des directions tellement différentes qu’une telle alliance – qui a débuté en 2015 – n’apporte probablement plus les avantages d’origine. Alors que MSC se concentre sur l’expansion de sa propre flotte, Maersk approfondit son offre au sein de la chaîne d’approvisionnement (porte à porte).
